Le transporter Volkswagen: de l’opportunisme à l’optimisme
Après 1945, l’Allemagne et les États voisins, en pleine reconstruction, sont confrontés à un besoin de petits utilitaires légers permettant le transport de multiples charges à prix réduit. Les véhicules fabriqués avant 39 restent inadaptés et trop lourds.
Début 1947, lors d’une visite à Wolfsburg (l’usine Volkswagen en reconstruction) Benedict Pon, qui deviendra l’importateur de la marque en Hollande, aperçoit un véhicule construit par les ouvriers de VW pour faciliter le transport des palettes et des charges lourdes.
Il propose le 23 avril 1947 une esquisse de son idée de fourgon lors d’une réunion de travail chez le Colonel Charles Radclyffe, responsable de l’inspection alliée des usines Volkswagen ; il s’agit d’une caisse fermée avec cabine avancée, un espace de chargement accessible par porte latérale, 750 kg de charge utile et un moteur de Coccinelle refroidi par air à l’arrière du véhicule.
Le directeur intérimaire des usines Volkswagen, le Major Ivan Hirst, s’enthousiasme pour le projet, mais Radclyffe s’y oppose, mettant en avant la faible capacité de production de l’usine.
Au début 1948, Heinrich Nordhoff, ancien directeur de l’usine Opel à Brandenburg, est nommé directeur général des usines Volkswagen. Dès le printemps 1948, il lance le développement d’un fourgon d’après le projet de Benedict Don. L’équipe de mise au point du Dr Alfred Haessner, ébauche deux modèles originaux (un avec un avant plat, l’autre avec la face avant arrondie). Nordhoff choisit la variante arrondie pour des raisons "aérodynamiques". Les premiers essais en soufflerie étant décevants, un nouveau projet est dessiné dans le but de voir passer la valeur de résistance aérodynamique de 0,75 à 0,45.
Du 11 mars 1949, à la fin de l’été 1949, le prototype “construction spéciale 29” est largement modifié, car le châssis, le train avant et le pont arrière de la coccinelle s’avèrent sous-dimensionnés pour les contraintes du cahier des charges du fourgon. La carrosserie est développée sous la forme “autoportante”, le train avant de la coccinelle est renforcé et l’essieu arrière du Portal type 82 est choisi pour pallier aux problèmes.
Fin 1949, 4 véhicules de présérie Type 29 sont construits à la main en 3 mois et présentés à la presse le 12 novembre. Seuls deux véhicules présentés bénéficient d’un espace de chargement non vitré, tandis que les deux autres véhicules ont des vitres latérales. Les véhicules fermés sont présentés comme des “véhicules de livraison pour le commerce et l’artisanat” et comme “véhicule boutique volant” pour un véhicule présenté avec rayonnages. Les véhicules vitrés sont présentés comme "voitures commerciales Combinées” (« Kombinationenwagen ») et comme “de petits omnibus pour les déplacements en groupe des entreprises”.
Dans le prospectus commercial spécialement imprimé à cette occasion, on peut admirer de nombreuses variantes (ambulances, camionnettes de laitier, fourgonnette de transport, véhicules de radiodiffusion, chariots d’atelier…). Les gènes du Transporter sont posés et suivra l’évolution de ce véhicule jusqu’à sa fin. Le Type 2 est né et le T1, pour Transporter 1 aussi !
Le 8 mars 1950, le premier “Transporter Volkswagen de Type 2” de série sort de l’usine de Wolfsburg. La coccinelle prend alors l'appellation usine de Type 1. Plus long que cette dernière avec 4150 mm, une largeur de 1660 mm et sa hauteur de 1900 mm, le petit transporter propose un volume de chargement de 4,59 m³ et, comme Benedict Pon l’avait dessiné, 750 kg de charge utile pour 975 kg de poids à vide. Grâce au concept de moteur arrière, il n’est pas envisagé de plateau de chargement et le hayon arrière n’existe donc pas. De même, il n’existe pas de lunette arrière jusqu’en novembre 1950.
À sa sortie, le petit utilitaire est donc composé d’une caisse autoporteuse, d’un train avant à double lame de torsion, d’un essieu pendulaire arrière emprunté à la VW type 82. La boîte de vitesses transformée par Porsche, avec un rapport de transmission modifié pour la seconde vitesse et le différentiel inversé intégré, est elle empruntée à la coccinelle au même titre que le moteur 1131 cm³ de 25 CV. Dans les boîtiers intermédiaires latéraux (réducteurs), deux roues dentées assurent l’inversion du couple. Sur les essieux se trouvent les freins à tambour hydrauliques de la Coccinelle. De même, le boitier de direction à vis sans fin est utilisé comme dans la Type 1. Tous les Type 2 sortent de l’usine peints en bleu ou avec une couche d’apprêt sur commande.
Dès sa sortie, le Combi voit sa gamme élargie à des bus Cinq, Sept et Huit places.
En 1951, le T1 est leader sur le marché des fourgons et voitures de livraison en République Fédérale Allemande. Compte tenu de son succès, la gamme du maintenant populaire “Bulli” est continuellement élargie. Au salon IAA de 1951, Volkswagen présente une version luxueuse d’un bus à huit places ; ce modèle “spécial” mieux connu sous le nom de “samba” propose un toit panoramique (le fameux 23 fenêtres samba). Dans le même temps, l'entreprise de Wiedenbrück, Westfalia, présente le “camping box” démontable, avec un toit textile et une peinture bicolore. Le premier camping-car T1 est né. La même année, le T1 propose une version ambulance, qui demande des transformations notables : diminution du compartiment moteur, déplacement de la roue de secours et du réservoir qui permettent la création d’un hayon de chargement par l’arrière pour les civières. Ces modifications permettent alors la mise au point d’un véhicule pick-up demandé par de nombreux clients.
Le 25 août 1952, le premier véhicule plateau “Transporter VW ouvert” sort de l’usine de Wolfsburg. En plus de sa plate-forme de 2600x1570mm, le véhicule propose 1,90m3 de chargement dans une soute fermée à clef. Ce véhicule est alors le moins cher de la gamme.
En 1952, la production totalise 21665 unités. Cependant, la même année Volkswagen GmbH accuse une perte sévère. De plus, l'un des pères du VW Transporter quitte l’entreprise pour aller développer le FK 1000 chez Ford, proposant une solide concurrence au T1. En 1952, la direction de VW décide de ne plus livrer les moteurs qui équipent les fourgons concurrents (le Tempo Matador, entre autres).
En 1953, afin de contrer la concurrence grandissante, le transporter subit de nombreuses modifications. La synchronisation de la boîte de vitesse (en dehors du premier rapport), l'adjonction d’un amortisseur de direction, l’augmentation de la puissance de la dynamo (160W), l’ajout de déflecteurs ouvrants sur les vitres avant, et la mise en place d’un pare-choc arrière. Cette même année, la production journalière dépasse la barre mythique des 100 véhicules/jour. Volkswagen GmbH, souhaite se développer sur le marché de la petite voiture et l’utilitaire outre atlantique et ouvre son premier site en dehors de l’Allemagne, à Sao Bernardo do Campo au Brésil. Un an plus tard, il sera ouvert un autre site en Australie.
Le 9 octobre 1954, la fabrication du 1000ᵉ Transporter montre la limite de capacité qui culmine à 153/jour. La décision de répondre à la demande croissante en construisant une usine à Hanovre. Le 9 mars 1956, le premier Transporter sort de l’usine d’Hanovre. La cadence est d’abord de 250/j et atteint petit à petit 500 unités. Cette usine sera alors le centre de production du Transporter, au fur et à mesure de ses transformations et de ses générations, jusqu’en 1992, mais c’est une autre histoire…
